Tua bin hình học biến đổi: nguyên lý hoạt động, thiết bị, sửa chữa

2024 Tác giả: Erin Ralphs | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2024-02-19 19:58

Với sự phát triển của tuabin ICE, các nhà sản xuất đang cố gắng cải thiện tính nhất quán của họ với động cơ và hiệu suất. Giải pháp nối tiếp tiên tiến nhất về mặt kỹ thuật là thay đổi hình dạng của đầu vào. Tiếp theo, thiết kế của tuabin có hình dạng thay đổi, nguyên lý hoạt động và các tính năng bảo dưỡng sẽ được xem xét.

Tính năng chung

Các tuabin đang được xem xét khác với các tuabin thông thường ở khả năng thích ứng với chế độ vận hành của động cơ bằng cách thay đổi tỷ lệ A / R, xác định công suất. Đây là đặc điểm hình học của vỏ, được biểu thị bằng tỷ số giữa diện tích mặt cắt ngang của kênh và khoảng cách giữa trọng tâm của phần này và trục trung tâm của tuabin.

Mức độ phù hợp của các bộ tăng áp có dạng hình học thay đổi là do ở tốc độ cao và tốc độ thấp, các giá trị tối ưu của thông số này khác nhau đáng kể. Vì vậy, đối với một giá trị nhỏ của A / R, luồngcó tốc độ cao, do đó tuabin quay nhanh, nhưng thông lượng tối đa thấp. Ngược lại, các giá trị lớn của thông số này sẽ xác định lưu lượng lớn và vận tốc khí thải thấp.

Do đó, với A / R quá cao, tuabin sẽ không thể tạo ra áp suất ở tốc độ thấp, và nếu nó quá thấp, nó sẽ làm nghẹt động cơ ở phía trên (do áp suất ngược trong ống xả, hiệu suất sẽ giảm). Do đó, trên các tuabin tăng áp có dạng hình học cố định, giá trị A / R trung bình được chọn cho phép nó hoạt động trên toàn bộ dải tốc độ, trong khi nguyên tắc hoạt động của tuabin có dạng hình học thay đổi dựa trên việc duy trì giá trị tối ưu của nó. Do đó, các tùy chọn như vậy với ngưỡng tăng thấp và độ trễ tối thiểu sẽ rất hiệu quả ở tốc độ cao.

Ngoài tên gọi chính (tuabin hình học biến thiên (VGT, VTG)), các biến thể này còn được gọi là mô hình vòi phun biến thiên (VNT), bánh công tác biến thiên (VVT), đầu phun tuabin diện tích biến thiên (VATN).

Tua bin Hình học Biến đổi được phát triển bởi Garrett. Ngoài nó, các nhà sản xuất khác cũng tham gia vào việc phát hành các bộ phận như vậy, bao gồm MHI và BorgWarner. Nhà sản xuất chính của các biến thể vòng trượt là Cummins Turbo Technologies.

Mặc dù việc sử dụng các tuabin hình học biến thiên chủ yếu trên động cơ diesel, nhưng chúng rất phổ biến và ngày càng trở nên phổ biến. Giả định rằng vào năm 2020, các mô hình như vậy sẽ chiếm hơn 63% thị trường tuabin toàn cầu. Việc mở rộng việc sử dụng công nghệ này và sự phát triển của nó chủ yếu là do các quy định về môi trường được thắt chặt.

Thiết kế

Thiết bị tuabin hình học biến đổi khác với các mô hình thông thường bởi sự hiện diện của một cơ chế bổ sung trong phần đầu vào của vỏ tuabin. Có một số tùy chọn cho thiết kế của nó.

Loại phổ biến nhất là vòng đệm trượt. Thiết bị này được biểu diễn bằng một vòng có một số cánh cố định cứng nằm xung quanh rôto và chuyển động so với tấm cố định. Cơ chế trượt được sử dụng để thu hẹp / mở rộng lối đi cho dòng khí.

Do vòng đệm trượt theo hướng trục nên cơ chế này rất nhỏ gọn, và số lượng điểm yếu tối thiểu đảm bảo độ bền. Phương án này phù hợp với động cơ lớn nên được sử dụng chủ yếu trên xe tải và xe buýt. Nó được đặc trưng bởi sự đơn giản, hiệu suất cao ở phía dưới, độ tin cậy.

Tùy chọn thứ hai cũng giả định sự hiện diện của một vòng cánh. Tuy nhiên, trong trường hợp này, nó được cố định cứng trên một tấm phẳng và các cánh được gắn trên các chốt đảm bảo quay của chúng theo hướng trục, ở phía bên kia của nó. Do đó, hình dạng hình học của tuabin được thay đổi nhờ các cánh quạt. Tùy chọn này có hiệu quả tốt nhất.

Tuy nhiên, do số lượng lớn các bộ phận chuyển động, thiết kế này kém tin cậy hơn, đặc biệt là trong điều kiện nhiệt độ cao. Đã đánh dấucác vấn đề xảy ra do ma sát của các bộ phận kim loại, chúng nở ra khi bị nung nóng.

Một lựa chọn khác là một bức tường chuyển động. Nó tương tự về nhiều mặt với công nghệ vòng trượt, tuy nhiên trong trường hợp này, các lưỡi cố định được gắn trên tấm tĩnh chứ không phải vòng trượt.

Bộ tăng áp vùng biến thiên (VAT) có các cánh quay xung quanh điểm lắp đặt. Không giống như sơ đồ với các cánh quay, chúng được lắp đặt không dọc theo chu vi của vòng mà theo hàng. Vì tùy chọn này yêu cầu một hệ thống cơ khí phức tạp và đắt tiền nên các phiên bản đơn giản hóa đã được phát triển.

Một là Bộ tăng áp dòng biến thiên Aisin Seiki (VFT). Vỏ tuabin được chia thành hai kênh bằng một cánh cố định và được trang bị một van điều tiết để phân phối dòng chảy giữa chúng. Xung quanh rôto được lắp thêm một vài cánh cố định. Chúng cung cấp khả năng duy trì và hợp nhất luồng.

Tùy chọn thứ hai, được gọi là sơ đồ Switchblade, gần với VAT hơn, nhưng thay vì một hàng lưỡi dao, một lưỡi dao duy nhất được sử dụng, cũng xoay quanh điểm lắp đặt. Có hai kiểu xây dựng như vậy. Một trong số đó liên quan đến việc lắp đặt lưỡi dao ở phần trung tâm của cơ thể. Trong trường hợp thứ hai, nó nằm ở giữa kênh và chia nó thành hai ngăn, giống như một mái chèo VFT.

Để điều khiển tuabin có dạng hình học thay đổi, người ta sử dụng các bộ truyền động: điện, thủy lực, khí nén. Bộ tăng áp được điều khiển bởi bộ phận điều khiểnđộng cơ (ECU, ECU).

Cần lưu ý rằng các tuabin này không yêu cầu van rẽ nhánh, vì điều khiển chính xác, có thể làm chậm dòng khí thải theo cách không phân hủy và chuyển lượng dư qua tuabin.

Nguyên tắc hoạt động

Tua bin hình học biến đổi hoạt động bằng cách duy trì A / R và góc xoáy tối ưu bằng cách thay đổi diện tích mặt cắt ngang của cửa vào. Nó dựa trên thực tế là vận tốc dòng khí thải tỷ lệ nghịch với chiều rộng kênh. Vì vậy, ở các “đáy” để thăng hạng nhanh, tiết diện của phần đầu vào được giảm bớt. Với việc tăng tốc độ để tăng dòng chảy, nó dần dần mở rộng.

Cơ chế thay đổi hình học

Cơ chế thực hiện quy trình này do thiết kế quyết định. Trong các mô hình có các cánh quay, điều này đạt được bằng cách thay đổi vị trí của chúng: để đảm bảo mặt cắt hẹp, các cánh vuông góc với các đường hướng tâm và để mở rộng kênh, chúng sẽ chuyển sang vị trí từng bước.

Tua bin vòng trượt có vách chuyển động có chuyển động dọc trục của vòng, điều này cũng làm thay đổi tiết diện kênh.

Nguyên lý hoạt động của VFT dựa trên sự phân tách dòng chảy. Gia tốc của nó ở tốc độ thấp được thực hiện bằng cách đóng ngăn bên ngoài của kênh bằng một van điều tiết, kết quả là khí đi đến rôto theo con đường ngắn nhất có thể. Khi tải trọng tăng lên, van điều tiếttăng để cho phép dòng chảy qua cả hai vịnh để mở rộng sức chứa.

Đối với các kiểu xe VAT và Switchblade, hình dạng được thay đổi bằng cách quay cánh quạt: ở tốc độ thấp, nó tăng lên, thu hẹp lối đi để tăng tốc dòng chảy và ở tốc độ cao, nó tiếp giáp với bánh tuabin, mở rộng thông lượng. Tua bin Switchblade loại 2 có tính năng hoạt động của lưỡi đảo ngược.

Vì vậy, ở "đáy" nó tiếp giáp với rôto, do đó dòng chảy chỉ đi dọc theo thành ngoài của vỏ. Khi vòng tua máy tăng lên, lưỡi dao tăng lên, mở ra một lối đi xung quanh bánh công tác để tăng thông lượng.

Ổ

Trong số các truyền động, phổ biến nhất là các tùy chọn khí nén, trong đó cơ chế được điều khiển bởi một piston không khí chuyển động bên trong xi lanh.

Vị trí của cánh gạt được điều khiển bởi bộ truyền động màng ngăn được kết nối bằng một thanh với vòng điều khiển cánh gạt, do đó họng có thể thay đổi liên tục. Cơ cấu truyền động dẫn động trục quay phụ thuộc vào mức độ chân không, tác động ngược trở lại với lò xo. Điều biến chân không điều khiển một van điện cung cấp dòng điện tuyến tính tùy thuộc vào các thông số chân không. Chân không có thể được tạo ra bởi bơm chân không trợ lực phanh. Dòng điện được cung cấp từ pin và điều chỉnh ECU.

Nhược điểm chính của các ổ đĩa như vậy là do khó dự đoán trạng thái của khí sau khi nén, đặc biệt là khi được đốt nóng. Do đó hoàn hảo hơnlà hệ dẫn động thủy lực và điện.

Bộ truyền động thủy lực hoạt động trên nguyên tắc tương tự như bộ truyền động khí nén, nhưng thay vì không khí trong xi lanh, một chất lỏng được sử dụng, có thể được biểu thị bằng dầu động cơ. Ngoài ra, nó không nén, vì vậy hệ thống này cung cấp khả năng kiểm soát tốt hơn.

Van điện từ sử dụng áp suất dầu và tín hiệu ECU để di chuyển vòng. Pít tông thủy lực di chuyển thanh răng và bánh răng, làm quay bánh răng có răng, do đó các cánh được kết nối với nhau. Để chuyển vị trí của phiến ECU, một cảm biến vị trí tương tự sẽ di chuyển dọc theo cam của ổ đĩa của nó. Khi áp suất dầu thấp, các cánh gạt đóng mở khi áp suất dầu tăng lên.

Ổ điện là chính xác nhất, vì điện áp có thể cung cấp khả năng kiểm soát rất tốt. Tuy nhiên, nó yêu cầu làm mát bổ sung, được cung cấp bởi các ống làm mát (phiên bản khí nén và thủy lực sử dụng chất lỏng để loại bỏ nhiệt).

Cơ chế bộ chọn dùng để điều khiển bộ thay đổi hình học.

Một số kiểu tua bin sử dụng bộ truyền động điện quay với động cơ bước trực tiếp. Trong trường hợp này, vị trí của các cánh được điều khiển bởi một van phản hồi điện tử thông qua cơ cấu giá đỡ và bánh răng. Để có phản hồi từ ECU, một cam có cảm biến từ trở gắn vào bánh răng được sử dụng.

Nếu cần quay các cánh quạt, ECU cung cấpcung cấp dòng điện trong một phạm vi nhất định để di chuyển chúng đến vị trí xác định trước, sau đó, khi nhận được tín hiệu từ cảm biến, nó sẽ tắt nguồn van phản hồi.

Bộ điều khiển động cơ

Từ trên ta thấy rằng nguyên lý hoạt động của tuabin biến thiên hình học dựa trên sự phối hợp tối ưu của một cơ cấu bổ sung phù hợp với chế độ vận hành của động cơ. Do đó, cần phải định vị chính xác và giám sát liên tục của nó. Do đó, tuabin có dạng hình học thay đổi được điều khiển bởi bộ điều khiển động cơ.

Họ sử dụng các chiến lược để tối đa hóa năng suất hoặc cải thiện hiệu suất môi trường. Có một số nguyên tắc đối với hoạt động của BUD.

Điều phổ biến nhất trong số này liên quan đến việc sử dụng thông tin tham khảo dựa trên dữ liệu thực nghiệm và mô hình động cơ. Trong trường hợp này, bộ điều khiển chuyển tiếp chọn các giá trị từ một bảng và sử dụng phản hồi để giảm lỗi. Đây là một công nghệ đa năng cho phép thực hiện nhiều chiến lược kiểm soát khác nhau.

Nhược điểm chính của nó là hạn chế trong quá trình chuyển số (tăng tốc gấp, chuyển số). Để loại bỏ nó, các bộ điều khiển đa tham số, PD- và PID đã được sử dụng. Loại thứ hai được coi là hứa hẹn nhất, nhưng chúng không đủ chính xác trong toàn bộ phạm vi tải. Điều này đã được giải quyết bằng cách áp dụng các thuật toán quyết định logic mờ sử dụng MAS.

Có hai công nghệ để cung cấp thông tin tham khảo: mô hình động cơ trung bình và mô hình nhân tạomạng nơ-ron. Sau này bao gồm hai chiến lược. Một trong số chúng liên quan đến việc duy trì sự gia tăng ở một mức nhất định, cái còn lại - duy trì sự chênh lệch áp suất âm. Trong trường hợp thứ hai, đạt được hiệu suất môi trường tốt nhất, nhưng tuabin đang chạy quá tốc độ.

Không có nhiều nhà sản xuất đang phát triển ECU cho các bộ tăng áp có dạng hình học thay đổi. Phần lớn trong số đó được thể hiện bằng các sản phẩm của các hãng xe. Tuy nhiên, có một số ECU cao cấp của bên thứ ba trên thị trường được thiết kế cho các turbo như vậy.

Quy định chung

Các đặc điểm chính của tuabin là lưu lượng khối lượng không khí và vận tốc dòng chảy. Khu vực đầu vào là một trong những yếu tố hạn chế hiệu suất. Các tùy chọn hình học có thể thay đổi cho phép bạn thay đổi khu vực này. Vì vậy, diện tích hiệu quả được xác định bởi chiều cao của lối đi và góc của các cánh. Chỉ số đầu tiên có thể thay đổi trong các phiên bản có vòng trượt, chỉ báo thứ hai - trong tuabin có cánh quay.

Vì vậy, bộ tăng áp hình học thay đổi liên tục cung cấp mức tăng cần thiết. Do đó, các động cơ được trang bị chúng không có độ trễ liên quan đến thời gian quay của tuabin, như với các bộ tăng áp lớn thông thường và không bị nghẹt ở tốc độ cao như với các động cơ nhỏ.

Cuối cùng, cần lưu ý rằng mặc dù các bộ tăng áp có dạng hình học thay đổi được thiết kế để hoạt động mà không có van rẽ nhánh, chúng đã được phát hiện là mang lại hiệu suất tăng chủ yếu ở cấp thấp và ở vòng tua cao khi mở hoàn toàncác lưỡi dao không có khả năng đối phó với dòng chảy có khối lượng lớn. Do đó, để ngăn chặn áp suất ngược quá mức, vẫn nên sử dụng một cửa xả.

Ưu và nhược điểm

Việc điều chỉnh tuabin theo chế độ vận hành của động cơ giúp cải thiện tất cả các chỉ số so với các tùy chọn hình học cố định:

• khả năng phản hồi và hiệu suất tốt hơn trong suốt dải vòng quay;
• đường cong mô-men xoắn tầm trung phẳng hơn;
• khả năng vận hành động cơ ở mức tải một phần trên hỗn hợp không khí / nhiên liệu nạc hiệu quả hơn;
• hiệu suất nhiệt tốt hơn;
• ngăn chặn tăng quá mức ở vòng tua cao;
• hiệu quả môi trường tốt nhất;
• tiêu hao nhiên liệu ít hơn;
• phạm vi hoạt động của tuabin mở rộng.

Nhược điểm chính của bộ tăng áp hình học biến thiên là thiết kế phức tạp đáng kể của chúng. Do sự hiện diện của các bộ phận chuyển động và bộ truyền động bổ sung, chúng kém tin cậy hơn, và việc bảo trì và sửa chữa các tuabin loại này khó khăn hơn. Ngoài ra, các sửa đổi cho động cơ xăng rất tốn kém (đắt hơn khoảng 3 lần so với loại thông thường). Cuối cùng, những tuabin này rất khó kết hợp với các động cơ không được thiết kế cho chúng.

Cần lưu ý rằng về hiệu suất cao nhất, tuabin hình học biến thiên thường kém hơn so với các loại tuabin thông thường. Điều này là do mất mát trong nhà ở và xung quanh các hỗ trợ của các yếu tố chuyển động. Ngoài ra, hiệu suất tối đa giảm mạnh khi di chuyển khỏi vị trí tối ưu. Tuy nhiên, nhìn chungHiệu quả của bộ tăng áp của thiết kế này cao hơn so với các biến thể hình học cố định do phạm vi hoạt động lớn hơn.

Ứng dụng và các chức năng bổ sung

Phạm vi của tuabin hình học thay đổi được xác định theo loại của chúng. Ví dụ: động cơ có cánh quay được lắp trên động cơ ô tô và xe thương mại hạng nhẹ, và các sửa đổi với vòng trượt được sử dụng chủ yếu trên xe tải.

Nói chung, tuabin biến hình học thường được sử dụng nhất trên động cơ diesel. Điều này là do nhiệt độ thấp của khí thải của họ.

Trên động cơ diesel chở khách, những bộ tăng áp này chủ yếu dùng để bù đắp cho sự mất hiệu suất từ hệ thống tuần hoàn khí thải.

Trên xe tải, bản thân các tuabin có thể cải thiện hiệu suất môi trường bằng cách kiểm soát lượng khí thải tuần hoàn vào động cơ. Do đó, với việc sử dụng bộ tăng áp biến đổi hình học, có thể tăng áp suất trong ống xả lên một giá trị lớn hơn trong ống nạp để tăng tốc tuần hoàn. Mặc dù áp suất ngược quá mức gây bất lợi cho hiệu quả sử dụng nhiên liệu, nhưng nó giúp giảm lượng khí thải nitơ oxit.

Ngoài ra, cơ chế có thể được sửa đổi để giảm hiệu suất của tuabin ở một vị trí nhất định. Điều này được sử dụng để tăng nhiệt độ của khí thải nhằm lọc sạch bộ lọc hạt bằng cách oxy hóa các hạt cacbon bị mắc kẹt bằng cách đốt nóng.

Dữ liệucác chức năng yêu cầu dẫn động thủy lực hoặc điện.

Những ưu điểm nổi bật của tuabin hình học thay đổi so với tuabin thông thường khiến chúng trở thành lựa chọn tốt nhất cho động cơ thể thao. Tuy nhiên, chúng cực kỳ hiếm trên động cơ xăng. Chỉ có một số mẫu xe thể thao được trang bị chúng (hiện tại là Porsche 718, 911 Turbo và Suzuki Swift Sport). Theo một giám đốc của BorgWarner, điều này là do chi phí sản xuất các tuabin như vậy rất cao, do nhu cầu sử dụng vật liệu chịu nhiệt chuyên dụng để tương tác với khí thải nhiệt độ cao của động cơ xăng (khí thải động cơ diesel có giá thành thấp hơn nhiều nhiệt độ, vì vậy tuabin rẻ hơn cho chúng).

Những VGT đầu tiên được sử dụng trên động cơ xăng được làm từ vật liệu thông thường, do đó, hệ thống làm mát phức tạp phải được sử dụng để đảm bảo tuổi thọ có thể chấp nhận được. Vì vậy, trên Honda Legend 1988, một tuabin như vậy đã được kết hợp với một bộ làm mát liên động làm mát bằng nước. Ngoài ra, loại động cơ này có phạm vi lưu lượng khí xả rộng hơn, do đó đòi hỏi khả năng xử lý phạm vi lưu lượng khối lượng lớn hơn.

Nhà sản xuất đạt được các mức yêu cầu về hiệu suất, khả năng đáp ứng, hiệu quả và thân thiện với môi trường một cách tiết kiệm chi phí nhất. Ngoại lệ là những trường hợp cá biệt khi chi phí cuối cùng không phải là ưu tiên. Trong bối cảnh này, ví dụ như đạt được thành tích kỷ lục trên Koenigsegg One: 1 hoặc điều chỉnh Porsche 911 Turbo thành dân dụnghoạt động.

Nói chung, đại đa số các xe ô tô tăng áp đều được trang bị bộ tăng áp thông thường. Đối với động cơ thể thao hiệu suất cao, tùy chọn cuộn kép thường được sử dụng. Mặc dù những bộ tăng áp này kém hơn so với VGT, nhưng chúng mang lại những lợi thế tương tự so với tuabin thông thường, chỉ ở một mức độ thấp hơn, và có thiết kế gần như đơn giản như sau. Đối với việc điều chỉnh, việc sử dụng các bộ tăng áp hình học thay đổi, ngoài chi phí cao, còn bị hạn chế bởi sự phức tạp của việc điều chỉnh.

Đối với động cơ xăng, một nghiên cứu của H. Ishihara, K. Adachi và S. Kono đã xếp loại tuabin dòng biến thiên (VFT) là VGT tối ưu nhất. Chỉ nhờ một phần tử chuyển động, chi phí sản xuất được giảm xuống và tăng độ ổn định nhiệt. Ngoài ra, một tuabin như vậy hoạt động theo một thuật toán ECU đơn giản, tương tự như các tùy chọn hình học cố định được trang bị van rẽ nhánh. Kết quả đặc biệt tốt đã đạt được khi một tuabin như vậy được kết hợp với iVTEC. Tuy nhiên, đối với hệ thống cảm ứng cưỡng bức, nhiệt độ khí thải tăng lên 50-100 ° C được quan sát thấy, điều này ảnh hưởng đến hiệu suất môi trường. Vấn đề này đã được giải quyết bằng cách sử dụng ống góp nhôm làm mát bằng nước.

Giải pháp của BorgWarner cho động cơ xăng là kết hợp công nghệ cuộn kép và thiết kế hình học biến đổi thành một tua-bin hình học biến đổi cuộn đôi được giới thiệu tại SEMA 2015. Cô ấythiết kế tương tự như tuabin cuộn đôi, bộ tăng áp này có đầu vào kép và bánh tuabin kép nguyên khối, đồng thời được kết hợp với ống góp cuộn đôi, sắp xếp tuần tự để loại bỏ xung khí thải cho dòng chảy dày đặc hơn.

Sự khác biệt là sự hiện diện của một van điều tiết ở phần đầu vào, tùy thuộc vào tải, phân phối dòng chảy giữa các cánh bơm. Ở tốc độ thấp, tất cả khí thải đi đến một phần nhỏ của rôto và phần lớn bị chặn lại, điều này cung cấp tốc độ quay nhanh hơn cả tuabin cuộn đôi thông thường. Khi tải tăng lên, van điều tiết dần dần di chuyển đến vị trí giữa và phân bổ đều dòng chảy ở tốc độ cao, như trong thiết kế cuộn đôi tiêu chuẩn. Đó là, về cơ chế thay đổi hình dạng, tuabin như vậy gần giống với VFT.

Vì vậy, công nghệ này, giống như công nghệ hình học biến thiên, cung cấp sự thay đổi tỷ lệ A / R tùy thuộc vào tải, điều chỉnh tua-bin theo chế độ hoạt động của động cơ, giúp mở rộng phạm vi hoạt động. Đồng thời, thiết kế được coi là đơn giản và rẻ hơn nhiều, vì chỉ sử dụng một phần tử chuyển động ở đây, hoạt động theo một thuật toán đơn giản và không cần vật liệu chịu nhiệt. Sau đó là do sự giảm nhiệt độ do mất nhiệt trên thành của vỏ đôi của tuabin. Cần lưu ý rằng các giải pháp tương tự đã từng gặp phải trước đây (ví dụ, van ống nhanh), nhưng vì một số lý do mà công nghệ này chưa được phổ biến.

Bảo trì vàsửa chữa

Hoạt động bảo dưỡng chính của tuabin là làm sạch. Sự cần thiết của nó là do sự tương tác của chúng với khí thải, được thể hiện bằng các sản phẩm cháy của nhiên liệu và dầu. Tuy nhiên, việc làm sạch hiếm khi được yêu cầu. Nhiễm bẩn mạnh cho thấy có sự cố, có thể do áp suất quá cao, miếng đệm hoặc ống lót của cánh bơm bị mòn, cũng như khoang chứa pít-tông, làm tắc ống thở.

Tua bin hình học biến thiên nhạy cảm với cặn bẩn hơn tuabin thông thường. Điều này là do thực tế là sự tích tụ của muội trong cánh dẫn hướng của thiết bị thay đổi hình học dẫn đến sự cố định hoặc mất tính linh động của nó. Do đó, hoạt động của bộ tăng áp bị gián đoạn.

Trong trường hợp đơn giản nhất, việc làm sạch được thực hiện bằng cách sử dụng chất lỏng đặc biệt, nhưng thường phải làm thủ công. Đầu tiên phải tháo rời tuabin. Khi tháo cơ cấu thay đổi hình dạng, hãy cẩn thận không cắt bu lông lắp. Việc khoan các mảnh vỡ của chúng sau đó có thể dẫn đến hư hỏng các lỗ. Do đó, việc vệ sinh tuabin biến thiên có phần khó khăn.

Ngoài ra, cần lưu ý rằng việc xử lý hộp mực bất cẩn có thể làm hỏng hoặc biến dạng cánh quạt. Nếu nó được tháo dỡ sau khi làm sạch, nó sẽ yêu cầu cân bằng, nhưng bên trong hộp mực thường không được làm sạch.

Muội dầu trên bánh xe cho thấy sự mòn của các vòng piston hoặc nhóm van, cũng như các phớt rôto trong hộp mực. Làm sạch mà không cóViệc loại bỏ những trục trặc động cơ này hoặc sửa chữa tuabin là không thực tế.

Sau khi thay thế hộp mực cho bộ tăng áp của loại được đề cập, cần phải điều chỉnh hình học. Đối với điều này, các vít điều chỉnh bền và thô được sử dụng. Cần lưu ý rằng một số model thuộc thế hệ đầu tiên không được các nhà sản xuất định cấu hình ban đầu, dẫn đến hiệu năng của chúng ở "đáy" bị giảm từ 15-25%. Đặc biệt, điều này đúng với tuabin Garrett. Có thể tìm thấy hướng dẫn trực tuyến về cách điều chỉnh tua-bin hình học biến đổi.

CV

Bộ tăng áp biến thiên hình học đại diện cho giai đoạn cao nhất trong quá trình phát triển tuabin nối tiếp cho động cơ đốt trong. Một cơ cấu bổ sung ở phần đầu vào đảm bảo rằng tuabin thích ứng với chế độ vận hành của động cơ bằng cách điều chỉnh cấu hình. Điều này giúp cải thiện hiệu suất, tính kinh tế và thân thiện với môi trường. Tuy nhiên, thiết kế của VGT rất phức tạp và các mẫu xe chạy xăng rất đắt.