Hộp rô-bốt: thông số kỹ thuật, nguyên lý hoạt động, đánh giá

2024 Tác giả: Erin Ralphs | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2024-02-19 19:59

Đó là một nghịch lý, nhưng với mức độ phát triển của công nghệ ngày nay, đặc biệt là trong ngành công nghiệp ô tô, các kỹ sư từ khắp nơi trên thế giới đã không thể đưa ra một ý kiến nào về bộ truyền động. Một cơ chế vẫn chưa được tạo ra đáp ứng các yêu cầu sau - kích thước nhỏ gọn và trọng lượng nhẹ, dải công suất nghiêm trọng, không bị mất mô-men xoắn đáng kể, tiết kiệm nhiên liệu, thoải mái khi di chuyển, động lực học tốt, tài nguyên. Không có đơn vị nào như vậy được nêu ra, nhưng có một hộp robot. Em ấy tuy không hoàn toàn nhưng đáp ứng được nhiều yêu cầu trên.

Hạng phổ thông

Các cơ chế này không khác cơ học truyền thống về thiết kế và nguyên lý hoạt động. Nhưng các bánh răng và ly hợp được tham gia bằng cơ cấu truyền động điện hoặc thủy lực. Mặc dù, điều này là rất chung chung. Thật vậy, giữa Easytronic năm tốc độ của Opel và robot 7 tốc độhộp từ Ferrari, ngoài số bậc, một số lượng lớn các giải pháp công nghệ và còn có sự khác biệt về hiệu chỉnh điện tử. Có, và về mặt xây dựng trong hai lựa chọn này có rất nhiều điểm khác biệt cơ bản. Và việc lắp đặt chúng trên những chiếc xe cụ thể có những mục tiêu khác nhau.

Những hộp robot đầu tiên trên các mô hình nối tiếp chỉ bắt đầu xuất hiện vào đầu thế kỷ trước. Công thức của họ khá đơn giản - họ sử dụng cơ học thông thường đã được kiểm chứng với một bộ ly hợp cổ điển. Sau đó, tất cả điều này được bổ sung bởi các ổ đĩa điện bóp đĩa ly hợp và chuyển số theo một thuật toán nhất định. Vì vậy, Toyota giới thiệu hệ thống truyền động Multimod, hộp robot Ford được gọi là Durashift, Honda giới thiệu Ishift. Thị trường đôi khi xuất hiện một số mô hình cùng một lúc - đó là một kiểu bùng nổ. Cái gì gây ra nó? Chỉ có một câu trả lời cho câu hỏi này - tiết kiệm.

Đối với những người đã mua Corolla, Peugeot 207, Ford Fusion và các mẫu xe khác và không muốn sang số bằng tay, các nhà sản xuất ô tô đã cung cấp một loại hộp số tự động chuyển đổi mô-men xoắn truyền thống và hộp số vô cấp CVT. Rốt cuộc, một số servo được gắn vào một cơ sở hoạt động tốt rẻ hơn nhiều so với hộp số tự động hoặc CVT thuần túy.

Giật và đẩy

Mưu đồ tiếp thị và thử nghiệm của các kỹ sư đã thất bại. Những chiếc ô tô được trang bị hộp rô-bốt, như hóa ra trong thực tế, chỉ giống nhưtrình điều khiển khiêm tốn. Có điều là những chiếc xe như vậy bắt đầu giống với những người mới bắt đầu vừa tốt nghiệp trường dạy lái xe - với những cú giật và giật. Và quan trọng nhất, điều thậm chí còn tồi tệ hơn - có sự chậm trễ khi chuyển đổi.

Để tháo đĩa dẫn động ra khỏi bánh đà, chọn bánh răng mong muốn và khôi phục mô-men xoắn, rô-bốt cần nhiều thời gian hơn người điều khiển bình thường trên hộp số tay. Ngoài ra, robot có thể mắc lỗi trong các bước. Do đó, chế độ lái giật cục, hoàn thành vượt ở số cần thiết, hay đơn giản là quá trình tự truyền vào dòng cho "rô-bốt" là một thử thách lớn.

Đánh giá của Chủ đầu tư

Nhiều đánh giá hơn về hộp rô-bốt cho thấy độ tin cậy có lỗi của các đơn vị này. Thường thì điện tử hỏng hóc, hộp nóng lên, giảm tuổi thọ ly hợp so với cơ khí thông thường. Việc thiếu chế độ "Đỗ xe" là vấn đề nhỏ nhất trong tất cả các rắc rối.

Ngày nay, "rô bốt" với ly hợp một đĩa chỉ được lắp đặt trên xe hơi của Pháp. Nhưng phải nói rằng trải nghiệm tiêu cực này đã không làm cho hầu hết các nhà sản xuất xa lánh với những cách truyền tải như vậy. Những người dựa vào các trạm kiểm soát này đã sửa đổi hoàn toàn thiết kế của họ, trước đó đã nghiên cứu lịch sử của "robot".

Thiết bị

Các cơ chế này được sắp xếp khá đơn giản. Trong thực tế, đây là một hộp số tay thông thường với các yếu tố bổ sung. Các yếu tố truyền động này kích hoạt và hủy kích hoạt ly hợp, cũng như thay đổi các bánh răng. Nguyên tắc hoạt động của cơ khí và "robot" giống nhau.

Tuy nhiên, có sự khác biệt nhỏ. Sự khác biệt chính làcác thiết bị điều hành giống nhau này. Chúng điều khiển ly hợp. Hoạt động của các bộ kích hoạt được điều khiển bởi một bộ phận điều khiển điện tử. Đối với ly hợp, nó có thể được sử dụng như một đĩa đơn, một số đĩa hoặc một gói phần tử ma sát. Giờ đây, một trong những giải pháp tiến bộ là hệ thống ly hợp kép.

Các loại ổ

Hộp số sàn có thể được trang bị dẫn động thuỷ lực hoặc điện. Trong trường hợp điện, bộ truyền động servo được sử dụng như bộ truyền động. Nó là một động cơ điện với bánh răng cơ khí. Bộ truyền động thủy lực hoạt động dựa trên xi lanh thủy lực và van điện từ.

Ổ điện có tốc độ chậm hơn và tiêu thụ điện năng thấp hơn. Trong hệ thống thủy lực, cần phải liên tục duy trì áp suất, và điều này đòi hỏi rất nhiều năng lượng. Nhưng hoạt động của hộp số rô bốt thủy lực nhanh hơn nhiều. Một số hộp số tay thủy lực trên ô tô thể thao có tốc độ sang số nhanh như chớp.

Những phẩm chất này quyết định việc sử dụng hộp số sàn với hệ dẫn động điện trên các mẫu xe bình dân. Ví dụ, một hộp robot trên Lada-Vest. Hộp số cho các mẫu ô tô đắt tiền hơn được trang bị dẫn động thủy lực.

Nguyên lý hoạt động

Cơ chế hoạt động ở một trong hai chế độ - tự động hoặc bán tự động. Trong trường hợp đầu tiên, ECU, dựa trên các tín hiệu nhận được từ các cảm biến, thực hiện một thuật toán điều khiển thông qua các bộ truyền động.

Bất kể mô hìnhHộp số, chúng có một chế độ chuyển đổi nhất định. Hoạt động của hộp trong chế độ này cho phép bạn sang số thủ công bằng cách sử dụng bộ chọn hoặc lẫy chuyển số.

Hộp số ly hợp kép

Sự phát triển của các hộp số này đã gần như bị lật tẩy. Các giải pháp ly hợp đơn đơn giản nhất chỉ bắt đầu xuất hiện vào đầu thế kỷ 21. Tuy nhiên, thậm chí 60 năm trước đó, một bằng sáng chế đã được nhận cho hộp số tay với hai ly hợp. Khi đó không có bản phác thảo nào, nhưng người ta đã đề xuất lắp hệ truyền động này trên một chiếc Citroen Traction Avant năm 1934. Về mặt kỹ thuật, điều đó là bất khả thi và ý tưởng đã bị lãng quên một cách an toàn.

Sự ra đời của DSG

Ý tưởng đã được hồi sinh trong công ty Porsche của Đức. Trong những năm 80, công ty này tích cực tham gia các cuộc thi đua vòng quanh. Đối với những cuộc thi này, một bộ truyền động với hai ly hợp đã được tạo ra. Các mẫu thử nghiệm sau đó đã cho kết quả tốt. Thiết bị này hóa ra rất nặng, rất lớn và không đáng tin cậy. Việc sửa chữa một hộp robot trong những điều kiện đó rất tốn kém, và họ quyết định bỏ trạm kiểm soát. Cô ấy không ổn định. Nhưng nó là tổ tiên của việc truyền rô bốt DSG hiện đại.

Nhân với hai

Về mặt kỹ thuật và công nghệ, tất cả điều này được xây dựng trên nguyên tắc hộp số tay - thiết bị không có bộ bánh răng hành tinh, bộ ma sát, dây đai và dây xích. Hai trục truyền động ăn khớp với nhau. Mỗi loại có ly hợp riêng biệt của nó. Trên trục dẫn động có các bánh răng và bộ đồng bộ quen thuộc với hộp số tay.

Mỗi trục truyền động, cùng với ly hợp của nó, chịu trách nhiệm về phạm vi bánh răng riêng của nó. Một cho chẵn, một cho lẻ. Trong khi xetăng tốc độ ở một giai đoạn, giai đoạn tiếp theo đã được bật - các bánh răng cần thiết được kết nối với bộ đồng bộ hóa. Khi bạn cần đi xuống hoặc đi lên, một ly hợp sẽ mở ra và ly hợp thứ hai đóng lại.

Điều này đảm bảo tốc độ chuyển số cao. Trong một số kiểu máy, việc chuyển đổi chỉ mất không quá 0,1 giây. Ở đây không có tổn thất thủy lực và so với CVT, "rô-bốt" có thể tiêu hóa mô-men xoắn nghiêm trọng hơn.

Nhưng những thiết bị này không hoàn hảo, và việc sửa chữa các hộp robot kiểu này có thể tốn kém. Để cơ cấu có mô-men xoắn dự trữ, bạn cần một chất lỏng để các ly hợp hoạt động. Nó có đặc tính ma sát và làm mát lắp ráp. Chất lỏng này làm giảm hiệu quả. Ngoài ra, năng lượng là cần thiết để vận hành máy bơm, tạo ra áp suất trong các bộ truyền động thủy lực. Đối với một động cơ mạnh, điều này không quan trọng, nhưng các đơn vị công suất nhỏ gọn không cho phép bạn thấy được lợi thế của các hộp như vậy so với hộp số tự động.

Năm 2008, VAG đã giải quyết được vấn đề này. Có một mô hình với bộ ly hợp khô. Máy bơm chỉ chạy khi cần thiết. Do có bảy bước, cơ chế này trở nên dễ dàng hơn. Nhưng mô-men xoắn mà chiếc hộp này có thể xử lý lên đến 250 Nm.

Ướt là không đáng tin cậy

Người ta tin rằng hộp số rô-bốt ly hợp ướt bền hơn và tháo vát hơn các hộp số khô. Về lý thuyết, điều này là như vậy. Nhưng trên các mẫu xe đầu tiên của VAG, hộp số rô-bốt thường được sửa chữa do hỏng ly hợp. Đáng tráchbánh đà.

Cũng thường xuyên, chủ sở hữu DSG trở thành người đi bộ trong một thời gian do quá trình đốt cháy cơ điện tử. Nó là rất tốn kém để thay đổi nó. Các mảnh vụn trong quá trình hoạt động ly hợp làm tắc nghẽn các bộ lọc và đi vào bộ phận điều khiển. Solenoids không thành công.

Nhưng hộp DQ 250 khá đáng tin cậy. Đặc biệt nếu nó được ghép nối với một động cơ không quá mạnh. Nếu chủ sở hữu lái xe nhẹ nhàng, thì tuổi thọ sẽ lâu dài, miễn là chất lỏng truyền động được thay đổi thường xuyên.

Khô luôn không thoải mái

Resource DQ 250 ngày nay đang dần được thay thế. Các mẫu xe đại chúng từ Volkswagen-Audi hiện được trang bị DSG khô 7 cấp. Cơ chế này ít tốn kém hơn. Nhưng bạn sẽ phải trả giá cho điều này bằng một tiếng leng keng, rung động. Trong điều kiện đô thị, cơ điện tử liên tục quá nóng. Bộ ly hợp bị mòn sau 50 nghìn km.

Sửa chữa hộp số rô-bốt và mua phụ tùng thay thế cho nó là một vấn đề. Bộ ly hợp sẽ có giá 70 nghìn rúp. Trên các mô hình sau này, có vấn đề với phuộc ly hợp. đôi khi bạn cần phải thay đổi phần sụn. Máy hoạt động không ổn định như cũ, nhưng phần tổng hợp vẫn còn nguyên vẹn.

Kết

Đây đều là những thiếu sót của DSG. Mặt khác, AvtoVAZ lắp đặt các robot hoàn toàn khác với một bộ ly hợp trên Vesta và Grants. Họ chu đáo, họ co giật, nhưng họ không gặp vấn đề như các trạm kiểm soát của Đức.