TSI engine - nó là gì?

2024 Tác giả: Erin Ralphs | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2024-02-19 19:59

Xe Volkswagen-Audi khá phổ biến ở Nga. Một trong những tính năng của các loại máy này là động cơ tăng áp. Và nếu trước đó tuabin chỉ có thể được tìm thấy trên động cơ diesel, thì VAG sử dụng nó ở khắp mọi nơi trên động cơ xăng.

Mục đích của việc hiện đại hóa là để tối đa hóa các đặc tính kỹ thuật của tổ máy trong khi vẫn duy trì khối lượng làm việc của nó. Vì hiệu suất nhiên liệu ngày nay rất quan trọng, nên không thể tăng thể tích của buồng đốt một cách vô thời hạn. Vì vậy, các nhà sản xuất ô tô đi đến các thủ thuật khác nhau. Một ví dụ nổi bật về công việc như vậy là công cụ TSI. Nó là gì và các tính năng của nhà máy điện này là gì? Hãy xem xét trong bài viết hôm nay của chúng tôi.

Đặc

Động cơ TSI là hệ thống truyền động xăng được sử dụng trên các xe Volkswagen, Skoda và Audi. Một sự khác biệt đặc trưng giữa động cơ TSI là sự hiện diện của bộ tăng áp kép và hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp (không nên nhầm lẫn với Common Rail). Sau khi phát triển một thiết kế đặc biệt, các kỹ sư Đức đã đạt được hiệu suất nhiên liệu cao của thiết bị với các đặc tính kỹ thuật tốt.

Mẫu đầu tiênTSI xuất hiện vào năm 2000. Từ viết tắt này được dịch theo nghĩa đen là "tiêm phân tầng tăng áp kép".

Dòng đơn vị

Khá rộng rãi, và các động cơ có cùng dịch chuyển có thể tạo ra công suất khác nhau. Một ví dụ nổi bật về điều này là động cơ TSI 1,4 lít. 122 mã lực còn rất xa so với ngưỡng giới hạn. Mối quan tâm cũng sản xuất động cơ 1, 4 TSI cho công suất 140 và 170 mã lực. Sao có thể như thế được? Thật đơn giản: sự khác biệt nằm ở công nghệ tăng cường:

• khi sử dụng một bộ tăng áp, công suất động cơ TSI 1, 4 thay đổi từ 122 đến 140 mã lực;
• với việc sử dụng hai tuabin, công suất tăng lên 150-170 lực. Điều này làm thay đổi phần mềm của bộ điều khiển động cơ điện tử.

Và tất cả những điều này trên một động cơ có dung tích 1,4 lít! Nhưng đây không phải là động cơ duy nhất trong đội hình. Có các biến thể khác nhau của động cơ TSI:

• 1.0 TSI. Đây là động cơ nhỏ nhất. Nó được trang bị một tuabin và phát triển công suất 115 mã lực. Động cơ TSI lít chỉ có ba xi lanh.
• 1.4. Chúng ta đã nói về những động cơ này ở trên. Dòng có năm biến thể động cơ với công suất từ 122 đến 170 mã lực. Tất cả các xi lanh được sắp xếp thành một hàng.
• 1.8. Động cơ như vậy có ba sửa đổi. Công suất của nhà máy điện này có thể từ 152 đến 180 mã lực.
• 2.0. Các đơn vị này phát triển sức mạnh từ 170 lên 220 lực lượng. Khối động cơ là loại 4 xi-lanh thẳng hàng (như trênhai đơn vị trước).
• 3.0. Đây là động cơ chủ đạo được sử dụng trên Volkswagen Tuareg. Đây là động cơ loại V sáu xi-lanh. Tùy thuộc vào mức độ tăng, sức mạnh của nó có thể từ ZZZ đến 379 mã lực.

Như bạn có thể thấy, phạm vi của các đơn vị năng lượng khá rộng.

Thiết bị

Điều đáng chú ý là động cơ TSI đã được thiết kế lại đáng kể. Vì vậy, một khối xi-lanh bằng nhôm, hệ thống hút và xả sửa đổi, cũng như hệ thống phun xăng nâng cấp đã được lắp đặt tại đây. Tuy nhiên, điều đầu tiên trước tiên.

Siêu tăng áp

Tuabin là yếu tố chính để đạt được các đặc tính kỹ thuật cao như vậy. Bộ siêu nạp trên động cơ TSI được đặt ở các mặt khác nhau của khối. Cơ chế này được cung cấp bởi năng lượng của khí thải. Bộ thứ hai đặt cho bánh công tác chuyển động, thông qua các bộ truyền động đặc biệt, bơm không khí vào ống nạp. Lưu ý rằng động cơ tăng áp thông thường có rất nhiều nhược điểm. Đặc biệt, đây là ảnh hưởng của độ trễ turbo - mất mô-men xoắn của động cơ đốt trong ở tốc độ nhất định của nó. Động cơ TSI không có nhược điểm này nhờ có một số bộ siêu nạp. Một hoạt động ở tốc độ thấp và thứ hai được kết nối ở tốc độ cao. Đây là cách mô-men xoắn cực đại được thực hiện trong một phạm vi khá rộng.

Tăng cường hoạt động như thế nào?

Tùy thuộc vào số vòng quay của trục khuỷu, có các chế độ hoạt động sau của hệ thống này:

• Không hút. Trong trường hợp này, tuabin không tham gia vào công việc. Doanh thuđộng cơ không vượt quá một nghìn mỗi phút. Van điều khiển bướm ga đã đóng.
• Hoạt động của bộ tăng áp cơ học. Cơ chế này được kích hoạt khi số vòng quay từ một đến hai nghìn rưỡi mỗi phút. Bộ siêu nạp cơ khí giúp cung cấp mô-men xoắn tốt khi khởi động xe từ trạng thái dừng xe.
• Sự kết hợp giữa tuabin và bộ tăng áp. Điều này xảy ra ở số vòng quay từ 2.500 đến 3.500.
• Hoạt động của turbo tăng áp. Quạt gió không khởi động được nữa. Tăng áp chỉ được cung cấp bởi cánh quạt tuabin ở chế độ tốc độ từ ba nghìn rưỡi trở lên.

Khi RPM tăng, áp suất không khí cũng vậy. Vì vậy, ở chế độ thứ hai, thông số này vào khoảng 0,17 MPa. Trong lần thứ ba, áp suất tăng đạt 0,26 MPa. Ở tốc độ cao, mức áp suất giảm nhẹ. Điều này được thực hiện để ngăn chặn tác động của hiện tượng kích nổ (hỗn hợp xăng bắt lửa tự phát, kèm theo một cú đánh đặc trưng vào núm pít-tông). Khi bộ tăng áp hoạt động, mức áp suất là 0,18 MPa. Nhưng điều này chỉ đủ để cung cấp mô-men xoắn và công suất cao khi di chuyển ở tốc độ cao.

Hệ thống làm mát

Vì động cơ ở chế độ tải liên tục nên cần giải nhiệt tốt.

Vì vậy, hệ thống có các đường ống đi qua bộ làm mát liên động. Nhờ điều này trong xi lanhkhông khí lạnh đi vào. Điều này đảm bảo sự đốt cháy hỗn hợp hoàn toàn hơn và góp phần tăng tính năng động của động cơ.

Hệ thống phun

Động cơ TSI có hệ thống phun hiện đại. Nó thuộc loại tức thời. Vì vậy, nhiên liệu đi vào buồng ngay lập tức, bỏ qua đường ray nhiên liệu cổ điển. Theo ghi nhận của các bài đánh giá, tác động của phun trực tiếp được cảm nhận khi tăng tốc. Chiếc xe thực sự phá hoại từ phía dưới. Nhưng việc sử dụng hệ thống phun như vậy không chỉ nhằm mục đích tăng hiệu suất và công suất của động cơ mà còn giúp giảm mức tiêu hao nhiên liệu của động cơ.

Khối xi lanh

Động cơ TSI có khối xi-lanh bằng nhôm nhẹ. Việc sử dụng một hợp kim như vậy đã làm giảm đáng kể khối lượng của động cơ. Trung bình, một khối như vậy nặng hơn gang 14 kg. Ngoài ra, thiết kế sử dụng trục cam khác ẩn sau một lớp vỏ nhựa. Nhờ đó, động cơ đốt trong này đạt được hiệu suất hoạt động cao.

Vấn đề

Động cơ TSI gặp vấn đề gì? Một trong những căn bệnh phổ biến của các nhà máy điện này là tiêu thụ dầu tăng. Hơn nữa, maslozhor không phải là hiếm ngay cả trên các động cơ mới. Các bài đánh giá nói gì về động cơ 1.4 TSI? Các đơn vị này tiêu thụ tới 500 gam dầu trên 1000 km. Đó là khá nhiều. Chủ sở hữu thường phải kiểm soát mức độ bằng que thăm. Nếu bạn tính toán sai thời điểm, bạn có thể bắt gặp tình trạng thiếu dầu, đồng nghĩa với việc giảm tài nguyên của động cơ TSI, cụ thể là nhóm pít-tông của nó. Vấn đề này có thể được giải quyết? Thật không may, điều này"bệnh nan y" của tất cả các động cơ TSI, nên chủ xe chỉ có thể thường xuyên theo dõi que thăm và mang theo chai dầu bên mình để nạp thêm.

Một vấn đề khác đặt dấu chấm hết cho độ tin cậy của động cơ 1.4 TSI là sự cố của tuabin. Nó thường được "ném" với dầu, và 80 nghìn chơi bạc đạn xuất hiện. Tua bin không thể bơm không khí dưới áp suất cần thiết, điều này làm giảm động lực tiêu thụ và thay đổi hoạt động của ô tô. Chi phí sửa chữa một bộ tăng áp là khoảng 60 nghìn rúp, và có một số tua-bin như vậy trong động cơ.

Cạm bẫy tiếp theo đặt ra câu hỏi về độ tin cậy của động cơ TSI là cơ chế phân phối khí. Chúng hoạt động theo một chuỗi thường kéo dài. Lý do cho điều này là tải quá cao. Trong những năm gần đây, nhà sản xuất của Đức đã bắt đầu lắp đặt hệ thống truyền động bằng dây đai. Theo nhà sản xuất, sức mạnh của nó đã tăng lên gấp đôi. Điều này đã cải thiện phần nào tình hình, tuy nhiên, vẫn còn nhiều xe trên thị trường với dây chuyền thời gian cũ.

Động cơ TSI tồn tại được bao lâu? Theo nhà sản xuất, tài nguyên của nó là khoảng ba trăm nghìn km. Tuy nhiên, trong thực tế, những động cơ này chạy 150-200 km. Điều làm trầm trọng thêm tình hình là khối nhôm. Nó thực tế là không thể sửa chữa. Không có loại tay áo ướt thông thường nào có thể thay thế được, vì vậy trong trường hợp bị hỏng, động cơ TSI sẽ dễ dàng hơn để thay thế bằng một cái mới, nhân tiện, khá đắt.

Kết

Vì vậy, chúng tôi đã tìm hiểu động cơ TSI là gì. Ý tưởng đằng sau động cơ này là một ý tưởng tốt. Người Đức đã tìm cách tạo ra một động cơ mạnh mẽ và năng suất, để đạt được hiệu quả tối đa từ nó. Tuy nhiên, để đạt được hiệu suất lý tưởng, các kỹ sư đã không tính đến rất nhiều sắc thái đã được sửa chữa trong quá trình sản xuất hàng loạt động cơ. Liệu nó có đáng để mua một chiếc xe với một động cơ như vậy? Các chuyên gia đưa ra một câu trả lời tiêu cực, vì tài nguyên của những động cơ này thực sự rất ít. Cũng thường có vấn đề với bộ truyền động xích. Mặc dù hiệu suất cao và tiêu thụ nhiên liệu thấp, bạn nên hạn chế mua một chiếc xe như vậy. Chủ sở hữu có thể phải sửa chữa đột xuất và đầu tư khá nặng.